Cargo Tracking Note: o que é, quem o submete e o que cada destino exige

O que é uma cargo tracking note

A cargo tracking note é uma declaração prévia à chegada. Antes de a carga chegar ao porto de destino, os documentos de embarque — conhecimento de embarque, fatura comercial, valores de frete e de seguro, códigos HS, identidade do expedidor e do consignatário — são submetidos ao conselho de carregadores ou à autoridade aduaneira do país de destino. A autoridade verifica os dados, regista-os e emite um certificado com um número de referência único.

Esse número é a razão de ser de todo o exercício. Liga um contentor físico a um valor declarado e a um consignatário declarado antes de alguém no destino poder alterar a versão dos factos. A alfândega do porto de descarga confronta o manifesto com o certificado registado. Se não houver certificado, ou se os números não conciliarem, a carga não é libertada.

Porque existe a exigência

• ▪Proteção da receita fiscal. Os direitos de importação são calculados sobre o valor declarado. Um certificado submetido na origem, muito antes de a mercadoria se aproximar do funcionário aduaneiro de destino, dificulta a subdeclaração.
• ▪Estatísticas comerciais. Os conselhos de carregadores usam as submissões para medir volumes de importação, custos de frete pagos a transportadores estrangeiros e dependência de rotas.
• ▪Segurança e controlo do manifesto. Os regimes de declaração antecipada de carga — Sudão, Iémen, Quénia, Egito — existem sobretudo para triar as remessas antes do carregamento e não para as valorizar.

O certificado é um pré-requisito aduaneiro, não um documento de embarque. Não substitui o conhecimento de embarque, o certificado de origem nem a licença de importação. Acompanha-os.

Os muitos nomes do mesmo certificado

O documento tem um nome diferente em quase todas as jurisdições, razão pela qual os importadores acreditam tantas vezes estar perante várias exigências sem relação entre si. Não estão. Cada entrada abaixo é uma variante do mesmo instrumento — a decomposição completa das siglas está em o que significa CTN.

O ciclo de vida da submissão

A sequência é a mesma em todas as jurisdições. O que muda é o prazo-limite.

1. 1
   Booking confirmado

   Assim que o navio e o encaminhamento estão fixados, a exigência do destino é conhecida. Verifique se o porto de descarga é o destino final ou um ponto de trânsito — vários países tratam de forma diferente a carga em trânsito para países sem litoral, e o encaminhamento tem de ser documentado desde o início.
2. 2
   Emissão do rascunho do conhecimento de embarque

   O rascunho do BL fornece os números de contentor, os selos, os pesos, o navio e a viagem. A maioria das autoridades aceita um rascunho para abrir o processo. Quase nenhuma aceita um rascunho para o encerrar.
3. 3
   Submissão — rascunho devolvido em 3–6 horas

   O conhecimento de embarque, a fatura comercial e quaisquer documentos específicos do país seguem para a autoridade ou para o agente por ela designado. Os dados da submissão têm de corresponder exatamente aos documentos, não aproximadamente.
4. 4
   Validação — 3–6 horas após aprovação e pagamento

   A autoridade confronta a declaração com os documentos e, onde tem acesso, com o manifesto do transportador. É aqui que surgem os pedidos de esclarecimento, e cada pedido custa tempo que o navio não espera.
5. 5
   Número do certificado emitido e inscrito no conhecimento de embarque

   Na maioria dos destinos, o número tem de figurar no próprio conhecimento de embarque — na face do documento, na descrição da carga ou especificamente no BL master.
6. 6
   Chegada e desalfandegamento

   O consignatário apresenta o certificado no destino. Angola é a exceção notória, ao exigir que o original em papel seja enviado por correio expresso ao importador; a maioria dos destinos aceita uma cópia eletrónica.

Quem é legalmente responsável

O expedidor, ou o transitário que age por conta do expedidor. Não o consignatário, nem o transportador.

Isto surpreende os exportadores que partem do princípio de que uma exigência do país de destino é um problema do importador desse país. Não é. O certificado é submetido na origem, a partir de documentos de origem, e a penalização por certificado em falta incide sobre a carga — ou seja, recai sobre quem estiver a tentar libertá-la e, depois, contratualmente sobre o expedidor.

• ▪Egito (ACID). O importador egípcio regista-se primeiro no portal NAFEZA e obtém o número ACID. O exportador estrangeiro completa depois a submissão e indica o número no conhecimento de embarque e na fatura comercial. Nenhuma das partes consegue concluir sozinha.
• ▪Regimes de declaração antecipada de carga (Sudão, Iémen). A referência tem de existir antes do carregamento no porto de origem. A responsabilidade é, por definição, do expedidor, porque depois do carregamento não há caminho conforme.

Quando o importador necessita de um documento nacional prévio — o Documento Único de Angola, o FDI da Costa do Marfim e da RD Congo, o registo GASYNET de Madagáscar — cabe-lhe obtê-lo, mas o expedidor não pode submeter sem ele. Confirme que existe antes de reservar o navio.

Prazos: quando o certificado é exigível

Os prazos-limite são fixados por destino e revistos pelas autoridades sem grande aviso prévio, pelo que a referência importa mais do que um número decorado. Submeter no momento do booking é seguro em todo o lado.

• ▪África Ocidental e Central (BESC, BSC, ECTN, FERI, BIETC, CEE). A referência registada para a maioria destes destinos é a validação antes da chegada do navio, sendo fortemente preferível submeter no momento do booking. A Libéria e a República do Congo estão registadas em função da partida e não da chegada.
• ▪Angola. Validação referenciada à chegada, e o importador tem de apresentar o certificado original em papel para libertar a carga. O tempo de correio expresso tem de ser incluído no plano.
• ▪Regimes de declaração antecipada de carga (Sudão, Iémen). A referência tem de ser obtida antes do carregamento no porto de origem. Não existe submissão retroativa.
• ▪Egito (ACID). O número ACID é registado antes de a carga ser embarcada e tem de ser impresso no corpo do conhecimento de embarque.
• ▪África Oriental (ACD do Quénia). Os documentos submetidos depois do prazo de partida do navio são rejeitados.

Como as referências dependem da rota, confirme o prazo-limite da sua viagem específica em vez de trabalhar a partir de uma regra geral. Cada página de país indica a posição desse destino.

Validade e alterações

Um certificado validado é emitido para um único embarque: um conhecimento de embarque, um navio, uma viagem, um consignatário. Não transita para o embarque seguinte e não é uma licença com data de renovação. Se o embarque mudar, o certificado tem de mudar com ele.

O que pode ser alterado após a validação, e a que custo, é definido por cada autoridade. Algumas proíbem alterações; a maioria cobra-as. Quando um documento nacional prévio tem validade própria — o Documento Único de Angola, por exemplo — a caducidade desse documento determina se a submissão pode sequer avançar, razão pela qual o verificamos no início e não na validação.

O que acontece sem um certificado válido

O padrão geral, seja qual for o destino do embarque: uma multa fixa ou multiplicada no porto, mais sobrestadia e armazenagem a acumular diariamente enquanto a carga fica por entregar. A multa é normalmente o número mais pequeno. Use a calculadora de sobrestadias para dimensionar o segundo antes de decidir se uma submissão é urgente.

• ▪Carga não libertada. Angola exige o original em papel antes da libertação. Na RD Congo, a carga pode ficar retida em Matadi ou Boma até que o FERI e os impostos associados sejam liquidados.
• ▪Multas em percentagem do valor. Nos Camarões, as multas por BESC em falta ou incorreto podem atingir 30% a 50% do valor CIF do frete, acrescidas de armazenagem e sobrestadia em Douala.
• ▪Múltiplos do custo do certificado. Angola aplica penalizações do dobro do custo do certificado, acrescidas das multas regulamentares habituais, aos embarques que chegam sem CNCA validado ou com declarações falsas.
• ▪Devolução à origem. À carga que chega ao Egito sem um ACID válido e correspondente é recusado o desalfandegamento, sendo devolvida ao país de origem a expensas do expedidor.
• ▪Recusa de carregamento. O Sudão e o Iémen verificam a referência no porto de carga, pelo que a carga sem referência pode ser impedida de embarcar.

Documentos exigidos

Três documentos são o mínimo para quase todos os destinos: o conhecimento de embarque e a fatura comercial em todos, e a fatura de frete em 29 dos 30. Tudo o resto é variação por país.

Estrutura de custos

Cada orçamento tem duas linhas. A primeira é a taxa legal que a autoridade de destino fixa para registar o certificado — pertence à autoridade, não a nós, e varia consoante o destino e o perfil do embarque. A segunda é o nosso honorário de serviço pela preparação do processo, pela sua verificação face aos requisitos publicados do destino, pela submissão e pelo tratamento dos pedidos de esclarecimento.

Ambas as linhas são fixas e apresentadas antes de qualquer submissão, pelo que a fatura que aprova é a fatura que paga. Os encargos de alteração, quando a autoridade admite alterações, são orçamentados separadamente no momento.

Diretório de destinos — todos os 30

A referência do prazo indicada abaixo é a que está registada para cada destino. Quando está em branco, não há referência em arquivo e o prazo-limite é confirmado por rota.

Índice completo de destinos: /destinations. Todos os guias completos: /guides.

Perguntas frequentes

Pronto para obter o seu certificado?

Envie o seu conhecimento de embarque e receba o certificado provisório hoje — rápido, transparente, conforme.