O CTN nos seus documentos de expedição

CTN: Cargo Tracking Note

No transporte marítimo e no comércio internacional, CTN é a abreviatura de Cargo Tracking Note. É um certificado eletrónico que o expedidor, o exportador ou o transitário submete ao conselho de carregadores ou à autoridade aduaneira do país de destino antes de a expedição marítima chegar — na maioria dos casos, antes mesmo de partir.

O certificado contém um número CTN único. Esse número liga uma expedição concreta a um registo validado de:

• ▪Identidade e moradas registadas do expedidor e do consignatário
• ▪Número do conhecimento de embarque, nome do navio e número da viagem
• ▪Números de contentor e de selo, número de volumes, peso bruto e peso líquido
• ▪Códigos HS e descrição completa da carga
• ▪Valor FOB, custo do frete e seguro, declarados separadamente
• ▪Porto de carga e porto de descarga

As alfândegas de destino usam esse registo para conciliar o manifesto de chegada com o que foi declarado na origem. Sem um número CTN validado, a carga não é desalfandegada.

O termo genérico mais abrangente é ECTN — Electronic Cargo Tracking Note. CTN e ECTN designam o mesmo instrumento; ECTN sublinha que a submissão é eletrónica. Também encontrará ICTN, International Cargo Tracking Note, usado para o mesmo documento.

Outros significados de CTN

CTN não é exclusivo do transporte marítimo. Se chegou aqui a partir de um contexto alheio à carga, é provável que procurasse um destes significados.

• ▪Caixa de cartão. Nas listas de embalagem, nos sistemas de armazém e nas ordens de compra, CTN é a abreviatura corrente de uma caixa de cartão enquanto unidade de embalagem (por exemplo, “24 CTN”). É o significado mais frequentemente confundido com o certificado de transporte, porque ambos surgem nos documentos de embarque. Numa lista de embalagem, CTN significa caixa de cartão. Num requisito aduaneiro ou de conformidade, CTN significa Cargo Tracking Note.
• ▪Redes e radiodifusão. CTN aparece na designação de algumas redes de telecomunicações e de radiodifusão, sem relação com o comércio.
• ▪Medicina. CTN é usado como abreviatura de troponina cardíaca na notação clínica e para várias redes de ensaios clínicos.
• ▪Nomes de empresas e símbolos de cotação. Várias empresas sem relação entre si usam CTN como sigla de marca.

O mesmo documento, nomes locais diferentes

A maior fonte de confusão é o facto de quase todos os países chamarem outra coisa a este documento. Um transitário a quem pedem “o BESC” e um transitário a quem pedem “o CTN” estão a receber o mesmo pedido.

Todos os outros destinos usam uma sigla diferente para o mesmo instrumento — BESC, BSC, CNCA, FERI, BIETC, CEE, ACD, ACID. O mapeamento completo, com o nome oficial e os países por trás de cada uma, está na referência do cargo tracking note.

ACD e ACID situam-se um pouco à parte. São declarações antecipadas de segurança e não notas de rastreio de carga dos conselhos de carregadores, mas ocupam o mesmo lugar na expedição: uma submissão eletrónica do lado da origem que tem de ser validada antes de a carga poder ser desalfandegada no destino. O detalhe país a país está no guia central do cargo tracking note.

Que países exigem um CTN?

Os 30 destinos para os quais submetemos exigem todos o documento com um nome ou outro. A cobertura concentra-se na África Ocidental e Central, prolonga-se pela costa da África Oriental e chega ao Médio Oriente através do Egito, do Sudão e do Iémen. O diretório completo de destinos lista cada um com a respetiva sigla local.

Duas clarificações, porque ambas geram muitas pesquisas mal encaminhadas:

• ▪A Nigéria não exige uma cargo tracking note. O requisito obrigatório pré-embarque da Nigéria é o SONCAP, que certifica que os produtos regulados cumprem as normas nigerianas de segurança e qualidade. É um requisito de conformidade de produto, não de rastreio de carga.
• ▪A Argélia não exige um cargo waiver. Continua a figurar em tabelas de requisitos desatualizadas. Não é um dos destinos para os quais submetemos.

Os requisitos mudam por decreto e há países que introduziram e suspenderam a obrigação. Consulte a página do destino antes de reservar ou passe a rota pelo verificador de waiver.

Quem submete o CTN, e quando

A responsabilidade está na origem, junto de quem controla os documentos de exportação — normalmente o exportador ou o transitário que atua por conta do expedidor. Em regra, o consignatário não consegue resolver a falta de um CTN do lado do destino depois de o navio ter zarpado.

O Egito é a exceção estrutural: o importador egípcio regista a expedição no portal NAFEZA e gera o número ACID, transmitindo-o depois ao exportador, que completa a submissão contra esse número antes do embarque.

O prazo-limite é fixado pela autoridade de destino e varia. Alguns destinos exigem a validação antes de o navio sair do porto de carga — o ACD do Sudão, por exemplo, tem de ser obtido antes de a carga ser embarcada, e a referência tem depois de constar do conhecimento de embarque definitivo. Outros permitem a validação antes da chegada ao porto de descarga. A validação tardia custa normalmente mais; a taxa do conselho nos Camarões sobe quando o BESC é validado após a partida.

A sequência que evita problemas é a mesma em todo o lado: obter o rascunho do conhecimento de embarque, submeter o pedido, receber o número e fazer com que o transportador imprima esse número no conhecimento de embarque definitivo antes de este ser emitido. Tentar inverter esta ordem é o que gera a maior parte dos custos de alteração.

Documentos necessários para um CTN

Como obter um certificado CTN

1. 1
   Envie o rascunho do BL e a fatura comercial

   Abra o processo assim que a reserva estiver confirmada. Um rascunho do conhecimento de embarque é suficiente para começar.
2. 2
   Rascunho e preço fixo — 3–6 horas

   A nossa equipa verifica cada campo face aos requisitos publicados pelo destino e devolve um certificado provisório com uma fatura discriminada a preço fixo.
3. 3
   O senhor aprova o rascunho

   Nada é submetido enquanto o senhor não confirmar que os dados estão corretos.
4. 4
   Pagamento

   A taxa legal fixada pela autoridade de destino mais os nossos honorários de serviço, cotados em duas linhas separadas.
5. 5
   Validação — 3–6 horas

   O certificado é registado e o número é emitido para a sua caixa de correio eletrónico.
6. 6
   Número no conhecimento de embarque

   Comunique o número ao transportador para que seja impresso no BL master definitivo antes da emissão.

Custo, e o que custa errar

O preço de um CTN é uma taxa legal fixada pela autoridade de destino mais os honorários de serviço pela preparação e submissão da declaração. Ambos são confirmados face à sua rota e cotados antes de qualquer submissão; nenhum deles é uma percentagem do valor da carga.

O custo do certificado é reduzido face à exposição. Entre as consequências indicadas pelas próprias autoridades contam-se:

• ▪Carga bloqueada no porto. Angola exige que o importador apresente o original em papel do certificado CNCA validado antes de a carga ser libertada. Sem um FERI validado, a carga na RD Congo pode não ser libertada em Matadi ou Boma enquanto o certificado e os impostos associados não forem regularizados.
• ▪Multas em percentagem do valor. Nos Camarões, as multas por um BESC em falta ou incorreto podem atingir 30% a 50% do valor CIF do frete, acrescidas de armazenagem e sobrestadias em Douala.
• ▪Múltiplos do custo do certificado. Angola aplica penalizações no dobro do custo do certificado, acrescidas das multas regulamentares habituais, às expedições que cheguem sem um CNCA validado ou com declarações falsas.
• ▪Devolução à origem. As expedições que chegam ao Egito sem um ACID válido e correspondente são rejeitadas no porto, não podem ser desalfandegadas e são normalmente devolvidas ao país de origem a expensas do expedidor.
• ▪Sobrestadias e armazenagem. Acumulam-se diariamente enquanto a documentação é corrigida e são frequentemente superiores à própria multa. A calculadora de sobrestadias dimensiona-as para a sua rota.
• ▪Taxas de alteração. Corrigir um certificado validado após a emissão tem um custo na maioria dos países, e alguns limitam o que pode sequer ser alterado.

Principais motivos de rejeição

Estes são os fundamentos documentais com que os conselhos de destino e as autoridades aduaneiras rejeitam um pedido. Todos eles podem ser corrigidos na origem, antes da submissão.

1. O número do certificado não consta do conhecimento de embarque

Este é o requisito mais universal e a razão isolada mais frequente para uma expedição ser travada. O número validado tem de figurar na face do conhecimento de embarque — normalmente dentro da descrição da carga — no BL master, e não apenas num house BL. Serra Leoa, Libéria e Somália registam-no especificamente no BL master; Gana, Gâmbia, Senegal, Benim, Chade, Mali, Níger, RD Congo, Gabão, Guiné-Bissau, Egito, Sudão, Burquina Faso, Burundi, República Centro-Africana, Djibuti, Guiné Equatorial, Guiné-Conacri, República do Congo, Sudão do Sul e Togo registam todos uma versão da mesma regra. Angola é a exceção: a sua regulamentação não exige que o número CNCA seja anotado na face do BL.

2. O valor e o frete não estão discriminados na fatura comercial

Os conselhos conciliam o valor declarado com o manifesto, pelo que um valor global único não é aceite. A Libéria exige FOB, frete e seguro indicados separadamente; o Mali exige FOB, frete e custos acessórios listados em separado; os Camarões exigem o frete marítimo declarado separadamente do valor das mercadorias; o Benim, a Guiné-Conacri e o Níger exigem uma fatura de frete autónoma quando o frete não é indicado; a Gâmbia exige-a nas expedições FOB; a Guiné Equatorial rejeita faturas sem preços unitários.

3. Valor declarado incoerente com os restantes documentos

Serra Leoa regista a subdeclaração do valor aduaneiro; a Guiné-Bissau, a subdeclaração face à média de mercado; Angola, o valor da fatura e o frete que não coincidem com a declaração aduaneira; o Senegal, o valor da fatura que não coincide com o certificado de seguro; a Costa do Marfim, a fatura de frete que não coincide com as cotações da companhia de navegação; o Togo, uma divergência entre o manifesto aduaneiro e a fatura; a República do Congo, a fatura face à fatura de frete; o Quénia, os valores declarados face à fatura comercial.

4. Os dados da carga não coincidem entre documentos

Número de volumes ou peso divergentes entre o BL e a lista de embalagem (Libéria, Madagáscar, Burundi, Burquina Faso), números de selo dos contentores que não conciliam (Benim, Guiné-Bissau), números de contentor que não coincidem com a declaração de exportação (Togo), tipo de volume indicado de forma diferente em dois documentos (Chade), divergência na descrição da carga entre o BL e a fatura (Iémen), nome do navio ou viagem que não coincide com o manifesto portuário (Gabão, Gana), data de partida que não coincide com os registos da companhia de navegação (Djibuti), navio identificado sem o respetivo código IMO (Guiné Equatorial).

5. Versão errada do conhecimento de embarque, ou datas erradas

Um BL provisório submetido em vez do BL definitivo shipped on board (Gabão), um BL master datado após a partida do navio (Angola), uma fatura datada após a partida (República Centro-Africana), uma data de partida em falta no BL (Serra Leoa), um pedido de validação apresentado dias após a saída do navio (República do Congo), documentos submetidos após o prazo de partida (Quénia), uma referência não obtida antes do embarque (Iémen).

6. Códigos HS, carimbos e requisitos nacionais prévios

Códigos HS ao nível errado (os Camarões exigem 4 a 8 dígitos coincidentes com a sua pauta; Gana exige os 8 dígitos completos; a RD Congo exige uma discriminação por artigo). Carimbos de certificação em falta ou ilegíveis (o carimbo SGS dos Camarões, carimbos do exportador para a Costa do Marfim e o Djibuti, carimbos da câmara de comércio para o Burundi e o Sudão, carimbos da embaixada ou da câmara para o Sudão do Sul, Certificado de Origem para a Somália). Documentos nacionais prévios em falta (o DU de Angola, o FDI da Costa do Marfim e da RD Congo, o código GASYNET de Madagáscar, o registo NAFEZA do Egito, o número de contribuinte do consignatário da Somália, o T1 do Níger).

Perguntas frequentes

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